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張倩 133-9275-7827
這個夏天，上海捅了“臺風窩”，頻繁到訪的臺風讓出行變得更加困難，尤其是叫網約車。
如何破解臺風季出行難這個問題？一些聰明的網友想出了把自己當成“貨物”的方法，叫來“貨拉拉”把自己送到目的地。有不少用戶表示，用這種方法的確叫到了車。
原本應該用來拉貨的“貨拉拉”，被當成了網約車來用，難怪被稱為“滴滴版貨運”。而在他們的主戰場短途貨運市場中，“貨拉拉們”活得好嗎？
本圖片來自網絡，與文章內容無關
● 沒有門道 一天就接六七單
和網約車一樣，貨拉拉的司機們關注的是單量多不多、收入高不高，乘客關心的則是能否叫到車、體驗好不好。
在一個有400多人的上海貨拉拉QQ群里，每天都在討論著哪里有單子、哪里查得比較厲害。當《IT時報》記者在群里問了一句“Z近貨拉拉生意好嗎”，很多人都表示“生意難做”。
8月20日中午，記者在江寧路附近叫了一輛貨拉拉的小面包車前往四川北路，5公里不到的路程，貨拉拉給出的價格是起步價30元，這個價格比出租車、快車貴了約10元。大概等候了3分鐘，有司機接單了，不過這位司機在距離記者3公里左右的地方，開過來需要十多分鐘。接單后，司機打電話給記者詢問需要裝什么貨物。當記者表示就自己一個人時，司機并沒有拒絕。實際上，根據貨拉拉平臺的規定，司機是不能接客運單的（副駕駛隨貨跟車人員除外）。
來接記者的是一輛破舊的五菱面包車，空調也壞了，后排座位被翻下，為了讓乘客裝貨物，后車窗玻璃上貼著貨拉拉的LOGO。司機黃師傅告訴記者，自己做貨拉拉時間并不長，才兩個月，原本在義烏做生意時買了這輛車，現在生意不做了，就跑起了貨拉拉。
在加入貨拉拉的時候，黃師傅付了400多元的會員費，“Z低的會員費是每月200多元，Z高的有600多元，所能得到的服務不同?！痹邳S師傅眼里，Z大的不同就是付費高的會員能優先得到派單，只有單子無人接應時，才會派給等級低一點的會員?！敖涣藭T費后，就沒有抽成了，但是賺得不多，你這一單30元，去掉油費等Z多只能賺20元?！秉S師傅說，自己接到的基本上都是短途單，每單賺十幾元，一天接六七單，“如果能接到長單或許會好很多?！?/p>
曾師傅做貨拉拉已經2年了，為了多賺錢，他摸出了一些門道，“比如農產品批發市場用車多集中在凌晨，下午物流園附近的生意好一點，長單比較多?！币虼?，曾師傅一般早上5點左右就到農產品批發市場接單，下午到物流園，雖然工作時間長，但每月的收入接近一萬元，“Z大的風險是被查，貼了貨拉拉廣告要被交警罰錢，但是不貼又不行，平臺方要求我們貼?！?/p>
● 市場規模大 生存難
作為貨運市場的細分領域，互聯網化的同城貨運市場正在顯示出藍海之勢。據Analysys數據顯示，2014年國內同城貨運市場的市場規模在8000億元左右，2020年同城貨運市場規模將達到14245億元。
官方數據顯示，貨拉拉擁有2000萬注冊用戶，活躍司機數達到了56.84萬；快狗打車（原58速運）的注冊用戶數則為800萬，活躍司機數是30.83萬。在一位業內人士看來，貨拉拉和快狗打車是當前同城貨運市場的頭部企業?！按饲暗拇_有不少中、小企業加入到這個市場，但從目前情況看，頭部企業近3000萬的注冊用戶和近100萬的活躍司機讓這個市場的生存空間不斷縮小?！边@位業內人士表示。
要在這個市場生存，Z關鍵的是什么？和網約車一樣，運營效率Z關鍵，因為涉及乘客是否叫得到車、司機是否會有較多的閑置時間，就像上述的黃師傅，在出車的將近10個小時里，單子并不是連續不斷的?！熬W約車解決的是車與人的問題，貨拉拉們解決的是車與貨的問題，關鍵是要將配送信息貨物、時間、地點等與車輛運載能力、位置、任務等以及路況信息三方面進行結合和匹配，規劃出Z合理的接單車輛和路線?！?/p>
要達到運營效率的Z大化，必須要有技術的加持?！凹夹g研發是個持續性的進程，試錯成本很高，即便在技術上真的處于領先，但在具體實施階段是否采取也是個未知數，體驗效果也不一定會有很大差距。在這種情況下，用戶決策主要依靠價格?！鄙鲜鋈耸勘硎?。
經歷了幾年的肉搏后，貨拉拉和58速運處于市場頭部的格局已經基本確立，“互聯網+短途貨運”的下半場，競爭將從表層轉向里層，細分化市場和精細化運作將成為新“貨拉拉們”的征程。
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